گرگان امروز

به نام خداوند لوح و قلم / حقیقت نگار وجود و عدم

تغییر در طرحهای مصوب راه آهن استان و نادیده انگاشتن اصول بنیادین

گسترش شبکه حمل و نقل یکی از کلیدهای اصلی برای نیل به توسعه ی اقتصادی و اجتماعی در هر کشور، به خصوص کشورهای در حال توسعه محسوب می شود و در این میان راه آهن با توجه به داشتن مزیت های نسبی از جمله ایمنی بالا و مصرف انرژی کمتر، جایگاه ویژه ای در بین سامانه های حمل و نقل دارد و با توجه به وسعت و موقعیت کشور و پراکندگی مراکز جمعیتی و فواصل زیاد بین قطب های تولید و مصرف، توسعه شبکه راه آهن به عنوان ضرورتی حیاتی مطرح است. بر همین اساس طی سالهای گذشته در راستای تکمیل کریدورهای شبکه ریلی کشور طرحهای متعددی توسط دولت محترم پیگیری و مورد تصویب قرار گرفت که اتصال راه آهن گرگان به مشهد، گرگان به اینچه برون – و آسیای میانه- و گرگان به شاهرود از جمله آنان بود و نکته ی قابل توجه در تمامی موارد مذکور مرکز ثقل قرار گرفتن گرگان پس از اجرای خطوط ریلی فوق بود که با توجه به نقش، جایگاه و عملکرد گرگان از حیث اداری، سیاسی، توریستی و . . .  در منطقه و سابقه ی دسترسی ۵٠ ساله ی گرگان به شبکه سراسری راه آهن، این اقدامات کاملاً علمی و منطقی به نظر می رسیدند.

نقشه ی فوق، طرح مصوب خطوط ریلی در دست مطالعه استان را نمایش می دهد که دفعتاً تغییرات متعددی در آن اعمال گردید. در این نقشه خطوط زرد رنگ معرف راه آهنهای در دست مطالعه مرحله مقدماتی، خطوط سبز رنگ معرف راه آهنهای در دست مطالعه مرحله اول، خطوط مشکی معرف راه آهن یک خطه موجود و و خطوط نقطه چین قرمز معرف راه آهن در دست احداث و دارای مجوز می باشد.

 

در سال گذشته تصمیم برآن شد که اتصال مستقیم راه آهن گرگان به شاهرود منتفی شود و به جای آن ارتباط ریلی گنبد در شرق استان با شهرستان شاهرود در استان سمنان برقرار گردد که پس از قطعی شدن این مورد، به یکباره در روزهای اخیر شنیده شد که با هدف اتصال خط آهن آسیای میانه و ارتباط مستقیم با مسیر شاهرود – بافق – و با توجه به اینکه گنبد به شاهرود متصل خواهد شد-  بنابراین به جای برقراری ارتباط ریلی گرگان – اینچه برون، عملیات احداث راه آهن گنبد – اینچه برون اجرایی خواهد شد!!! این تصمیم موقعیت چهارراهی ریلی(مرکزیت ثقل ریلی) مرکز استان را به موقعیت دورراهی تنزل خواهد داد.

مشخص نیست که تصمیمات فوق براساس چه توجیهی و کدام پشتوانه مطالعاتی و چه اصولی صورت پذیرفته است و مسئولان امر بر چه مبنایی تغییر مسیرهای مصوب پیشین را در دستور کار خود قرار داده اند؛ در حالی که مشخصه های فنی، اقتصادی، فضایی و . . . حکایت از غیرکارشناسانه بودن این اقدام دارند که در ذیل به مواردی که تصدیق کننده این مدعاست اشاره می شود:

اولاً یکی از مهمترین مراحل طراحی پروژه های مختلف زیربنایی در زمینه شریانهای حمل و نقل زمینی مانند راه آهن که در فاز اول به آن پرداخته می شود یافتن مسیر اولیه آن است. محور و مسیری بهینه خواهد بود که مراکز اصلی جمعیت و تولید سفر به آن دسترسی مستقیم و بلافصل داشته و حتی الامکان با توجه به پراکنش فضایی جمعیت بتواند بالاترین میزان بهره وری و بازدهی را سبب شود و از همه مهمتر صرفه اقتصادی از نظر طول مسیر احداثی مدنظر باشد و اینکه ضمن بهبود ترابری(مسافر و کالا) ساخت مسیر هزینه ی زیادی در بر نداشته باشد. با توجه به این مورد، مسافت اندک گرگان تا اینچه برون و گرگان تا شاهرود در مقایسه با گنبد تا شاهرود و گنبد تا اینچه برون باید مورد توجه ویژه قرار می گرفت –که در طرح اولیه لحاظ شده بود- و اکنون کوتاه بودن بعد مسافت از مرکز استان تا شهرهای مذکور مدنظر قرار نگرفته و در کمال شگفتی مسیر طولانی تر گنبد تا شاهرود ارجح دانسته شده است!!! در حالی که تعیین مسیرهای اولیه و یافتن بهترین گزینه در بین آنها عاملی تعیین کننده در هزینه های احداث و بهره برداری از یک پروژه خواهد بود. عوامل بسیاری در طرح مسیر در نظر گرفته می شوند که از فاز صفر مطالعاتی با نیاز سنجی طرح مسیر آغاز می شوند و بعد از آن با تعریف دقیق خواسته های برنامه ریزان کلان کشور از مسیر جدیدالاحداث و اولویت بندی این خواسته ها، طرح مسیر وارد مرحله بعد می شود. در این مرحله الگوی عمومی اتصال نقاط و دسترسی ها و یا به عبارتی کریدور اصلی مسیر معین می شود که شاید یکی از مهترین مراحل طرح مسیر از همین مرحله آغاز می شود. در صورت هرگونه اشتباه در این مرحله، شاید هزینه هایی به پروژه تحمیل گردد که بعد از آن هرچه فرآیند مسیریابی دقیق هم باشد این هزینه ها قابل جبران نیست.

ثانیاً موقعیت ویژه گذرگاهی(چهارراهی جاده ای) و قرارگیری در مسیر کریدور جاده ای و ترانزیتی شمال شرق به شمال غرب و بُعد مسافت کوتاه و مجاورت آن با مهمترین پایانه های فرودگاهی و دریایی استان، گرگان را به لحاظ موقعیت در جایگاه یک گره ارتباطی قرار داده است. طراحان و برنامه ریزان به هنگام طراحی خطوط و شبکه های ارتباطی از جمله راه آهن، همواره مرکز ثقل ریلی را بر گره ارتباطی که دارای انشعاب های متعدد می باشد، منطبق می سازند تا یک سکونتگاه برتر منطقه ای یا مادر شهر ناحیه ای همچون گرگان این نقش را ایفا نماید و حداکثر بهره وری حاصل شود و هیچگاه برپایه استدلالات ضعیف و توجیهات غیرعلمی این مهم به سکونتگاههای دسته چندم منطقه محول نمی شود.   

ثالثاً ارتباط تمامی کریدورها و شبکه های بین المللی ریلی کشور با آن سوی مرزها به طور مستقیم و با مرکزیت ثقل ریلی و محوریت مراکز استانها(با توجه به کارکرد سیاسی-اداری آنان) برقرار می شود؛ چه آن دسته از خطوط ریلی کشور که به بهره برداری رسیده و چه محورهایی که در حال مطالعه و طراحی می باشند؛ همچون کرمانشاه به عراق به محوریت شهر کرمانشاه، زاهدان به پاکستان به محوریت شهر زاهدان، اردبیل به ارمنستان به محوریت شهر اردبیل، تبریز به ترکیه با محوریت شهر تبریز، گیلان به آذربایجان با محوریت شهر رشت، خوزستان به بصره با محوریت اهواز و . . ..

چنانچه تصمیم شتاب زده فوق در استان عملی شود گرگان اولین و تنها مرکز استانی خواهد بود که با وجود دارا بودن موقعیت ارتباطی برتر در سطح استان، در مجموعه شبکه شریانی ریلی کشور در حاشیه قرار خواهد گرفت.   

لینک انتشار اختصاصی این یادداشت در سایت خبری - تحلیلی شمال فردا

نویسنده : احسان ارشاد : ٦:٤٩ ‎ب.ظ ; شنبه ۳ اردیبهشت ۱۳٩٠
Comments نظرات () لینک دائم